Sen spårvagnen kommit till Stockholm 1877 förblev den stockholmarnas främsta gemensamma transportmedel ända fram till 1950-talet. Men när nätet av spårvägar och förstadsbanor växte och ytterligare förstäder planerades blev det allt tydligare att den expanderande spårvagnstrafiken inte skulle få plats på gatorna. Den allra första T-baneskissen lär ha gjorts redan 1908, och 1920 restes ett förslag om att leda trafiken från Enskedebanan i tunnel.

Under hela 1920-talet debatterades och utreddes någon form av tunnelbana under staden. Frågan dök upp i alla möjliga sammanhang. Redan 1913 noteras i en polisrapport från ett opinionsmöte i Folkets hus att de 200 mötesdeltagarna antagit en resolution ”mot det s. k. tunnelbaneförslaget, enär detsamma endast gynnade privata och kapitalistiska intressen”.

1931 beslöt stadsfullmäktige att bygga stadens första ”underground”, tunnelbanan Slussen-Skanstull, och den 30 september 1933 invigdes Södertunneln under Södermalm. Under 30-talet diskuterades sedan olika linjeföringar av ett framtida tunnelbanenät.

Det är från denna tid som själva namnet ”tunnelbana” stammar – tidigare sa man ”lokalbana” eller “underjordisk spårväg”. De ursprungliga tre stationerna på Södermalm – Slussen, Södra Bantorget (numera Medborgarplatsen) och Ringvägen (numera Skanstull) – skyltades vid entréerna med ett ”T” i en cirkel. På vingar på var sin sida om T-et stod orden TUNNEL och BANAN.

Bilden högst upp visar tunnelbaneuppgången Ringvägen 1933 (Public domain), Stockholms Spårvägsmuseum via Wikimedia.

Bilden nedan visar Södertunneln 1933, med spårvagn nummer 8 till Skarpnäck. Maximal hastigheten i tunneln är 60 km/timmen, och det finns en reservutgång cirka 310 meter söder om Södra Bantorget. Utgången leder upp till Götgatan, cirka 30 meter norr om Skånegatan. Luckorna kan endast öppnas inifrån.

Här skulle personalen lära sig signalsystemet och bli förtrogna med banan. Sista månaden övningskördes varje dag mellan 8 och halv 1 och mellan 2 och 7 på kvällen.

1941 beslutade stadsfullmäktige att Stockholm skulle bygga ett tunnelbanenät. Men slutstriden var intensiv, eller vad tycks om (vinnande) Yngve Larssons inlägg:

”Huvudattacken mot stadskollegiets spårvägslinje ledes av herr Z. Höglund, och framför hans stridsvagnar kör, enligt de allra modernaste krigsmetoderna, herr Fredrik Ström i högtalarbil för att söka sprida förvirring och defaitism bland försvararna. Med icke mindre styrka anfalles vår linjes norra flank av stormtrupper från Bromma under herr fastighetsdirektören Axel Dahlbergs stridbara och uppslagsrika ledning, som i en snävt kringgående kurva under Kungsholmen, över Norra Bantorget, och under Tunnelgatan söker riva upp samma flank.”

Man kan bättre förstå tveksamheten att satsa på ett tunnelbanenät när man ser att det  internationellt ansågs att en stad behövde en miljon invånare för att motivera ett sånt. I Stockholm bodde 1940 cirka 600 000 personer, men man räknade med en snabb befolknings- och fordonstillväxt. Och i takt med att tunnelbanan byggdes växte de så kallade tunnelbaneförstäderna fram, med ett litet centrum och ofta något modernt höghus intill tunnelbanestationen. Längre bort från centrum låg flerbostadshus, och ännu längre bort fanns radhus och villor.

I SvD citeras civilingenjör Hast från Teknisk Tidskrift: ”Snabba förbindelser med förorterna nödvändiga.” Det handlade inte bara om bekvämlighet: I visionen om det svenska folkhemmet ingick ett bättre, rymligare boende för alla. Men innerstadens höga tomtpriser gjorde att “flertalet arbetargrupper” inte hade råd med större lägenhet. Den enda lösningen var att flytta ut lägenheten till billigare mark. ”Men villkoren äro oryggliga: banorna måste gå raka vägen in i centrum och tåghastigheten hållas hög” avslutade Hast.

Färden mot T-banan var ingen enkel resa. Förseningar följde på grund av brist på arbetskraft och material, och några gånger ville regeringen stoppa bygget.

Ändå avstannade det aldrig.

Så är det inte alltid. När jag  i början av 70-talet flyttade hela den långa vägen från söder om Söder ända ut till Täby var en förutsättning att tunnelbanan, som jag då åkt dagligen ända sen 1958(!), också var på väg dit. Men knappt hade jag flyttat förrän man “hellre rev upp ett  dåligt beslut än en bra järnväg” – och så var jag fast med Roslagsbanan i 30 år. Nu är det visst dags igen, men jag bor inte kvar.

Muggen om Roslagsbanans upprustning har jag dock kvar, om än åldrad även den. 😉