Vi som länge levde med “Riksgropen” glömmer inte den enorma byggarbetsplats som uppstod när Klarakvarteren började rivas  på femtiotalet och blev kvar flera decennier. När gropen var som störst kunde man från Stadshuskällarens entré se ända till NK, och den kunde ha fortsatt att växa om inte kritiken blivit för hård och pengarna tagit slut. De allra sista resterna försvann först 1998 när man byggde garage under Malmtorgsgatan, som då ända sen mitten av sjuttiotalet gått på en provisorisk körbrygga av trä och stål.

Man grävde djupt ner i Brunkebergsåsens sand och grus för här skulle bland mycket annat rymmas Stockholms tunnelbanas gröna och röda linje.

Nedan Riksgropen 1953: Bygget av tunnelbanan vid Hötorget. Till vänster pågår rivning av den gamla Hötorgshallen och i bakgrunden syns Konserthuset. Till höger vid Sveavägen syns tunneln för tunnelbanan.

I november 1951 var det pressvisning av tunnelbanan. Journalister och fotografer fick  åka sandtåg från Konserthuset till Thorildsplan. Notera de välklädda herrarna med sina snofsiga hattar och den imponerande kameran. Föraren verkar något mera praktiskt klädd.

27 oktober 1952 rapporterar SvD om invigningen av T-banans nya förortslinjen ända från Lindhagensgatan till Vällingby: Prins Bertil klippte det blågula bandet och åkte premiärtur, 320 000 andra reste också denna första dag, vilket orsakade rejäla förseningar, men inga olycksfall. De flesta ville prompt åka hela banans längd ut till den nya och omtalade förorten. Och ute i Vällingby väntade utställningen ”Vi bygger en stad” alldeles utanför T-grindarna. Det fanns visioner på den tiden.

SvDs utsände hörde några småkillar fundera på om de skulle gå på bio eller åka till Vällingby. Rulltrappan lockade mest, så det blev Vällingby. Även vuxna hisnade i Fridhemsplans långa 30-graderstrappa, men allt gick bra, möjligen delvis på grund av att “rullbanemaskinisterna” för dagen körde med lägsta fart. “Det torde dröja ganska länge innan man vågar sig upp i maxhastighet 0,5 resp 0,75 meter/sekund”, trodde reportern.

Alla barnvagsförare och de “hundhussar” som inte kunde bära sin hund i rulltrapporna avvisades redan vid nedgången till Fridhemsplan, eftersom stationen bara hade rulltrappor. De fick helt enkelt fortsätta till en annan station.

SvD hoppades att skyltningen skulle förbättras. Nu måste folk fråga sig fram om vilket spår som ledde mot förorten och vilket som gick mot centrum. Och så vore det väl bra med stationsnamn även ovanför jord, istället för bara ”T”. Jag bekymrar mig nog mer för att det tydligen inte fanns en enda toalett för alla resenärerna.

Flera bilder från det slitsamma tunnelbanebyggandet (alla från Stockholmskällan) visar att tunnelbanebyggarna hade svåra grundförhållanden att tampas med.

En del metoder var oerhört avancerade: Där berget låg alltför djupt och grundvattnet ställde till alltför stora svårigheter för att man skulle kunna schakta med vanliga metoder tog man hjälp av tryckkasuner och frysaggregat. På bilden demonstrerar arbetschef Gunnar Hult (med pekpinne och planscher) den första färdiga ”kasunen” för Teknologföreningen. I bakgrunden Esseltehuset.

Man använde även betydligt mera traditionella sätt: Vid Drottningholmsvägen 1943 forslades jorden bort med hästkärror.

Bilden nedan från 1953 visar en dykarflotte på Riddarholmskanalen.

T-banebygge i (resterna av) gamla Klara. Det vackra trädet som stått på den mörka innergården fick visa upp sig en stund innan det försvann tillsammans med husen.

Medan bygget pågick fortsatte debatten. 1954 tyckte exempelvis stadens drätselkammare att Sundbyberg inte behövde någon tunnelbana, men i Bagarmossen ropade alla 13 000 invånarna unisont efter en egen tunnelbana utan ytterligare fördröjning – åtminstone enligt en insändare i SvD.

Trots svårigheter av allehanda slag byggde man träget vidare – mot den hägrande ”Dagen T”! Missa inte den spännande fortsättningen.

Den 24 november 1957 var det så dags för  ”DAGEN T” – som i T-bana!