På Stockholmskällan fortsätter jag att läsa Tor Hedbergs “Nya Stockholm. Spårvägar – Telefon”  från 1888, nu om för- och nackdelar med spårvagnar. Sammanfattningsvis: 

Hästarna har nog svårt att se några fördelar med en uppfinning som tvingar dem att alla dagar dra runt på tunga tingestar i oändlighet – knappt har de kommit upp i fart förrän de måste stanna. (Särskild som man inte hade några bestämda hållplatser.) Kuskarna och konduktörerna betraktar nog sin spårvagn på samma sätt som snickaren sin hyvelbänk – och undertecknad denna uppsats: inte särskilt roliga, men med vissa förmåner. För allmänheten kan de ha sina fördelar, åtminstone för dem som inte har egen vagn att åka i.

Bilden ovan visar den sista hästspårvagnen 1905, framför Kungsholms folkskola vid nuvarande Mariebergsgatan 34. Hästen till vänster heter Drott och den till höger Vivi. Från Stockholms stadsarkiv (CC-BY) via Stockholmskällan.

Nedan teckning av signaturen A.B. från skämttidningen Kasper, som utgavs en gång i veckan 1869–1930.
(1910, SE/SSA/2001/Stockholms Nya Spårvägs AB/Ö1:9)

”Interiör af en spårvagn… när alla insändare i bladen fått sina önskningar  uppfyllda”.

Och jag hittar en personlig skildring av hur det var att åka spårvagn i Stockholm på 1880-talet. Där var ett liv och ett kiv:

”Där vimlar af gatufarare som stiga i och ur spårvagnarne, sitta i hyrvagnar och droskor, gå ombord på ångsluparne, ila hit och dit. Slussplanen och Karl Johanstorg samt de dem förenande slussbroarne bilda den störst knuten i det stora stockholmska samfärdsnätet.”

I början av 1870-talet hade en ingenjör sagt: “Här i Stockholm kunna vi aldrig få spårvagnar, ty marken är alldeles för kuperad.” 1876 rekommenderade ändå en “komité”, efter att ha utrett saken, att Stockholm skulle få spårvagn, dock inte på Södermalm, ”i afseende till de svåra terrängförhållandena”.

Redan samma år bildades ”Stockholms nya spårvägs-aktiebolag”. (Tidigare ”Stockholms spårvägs-aktiebolaget” hade aldrig startat någon verksamhet.) Och inom några år fanns flera spårvagnslinjer i full verksamhet: Slussen-Norrbro-Grefbron, Slussen-Norrbro-Roslagstorg, Gustaf Adolfs torg-Kungsholmstorg, Roslagstorg-Grefbron-Djurgården och, sedan östra Norrmalmslinjen sammanknutits med den västra, hela Ringlinjen.

Här åkte “alla slags folk: aristokrater och demokrater, fina damer och tarfliga gubbar, barnjungfrur med småherrskap, officerare, månglerskor och högre ämbetsmän, men i allmänhet snygt folk.” Enligt spårvägsreglementet var det nämligen tillträde förbjudet för berusade eller de som ”genom osnygghet i klädedrägten förorsaka obehag eller olägenhet för passagerarne.”

Avgiften var 10 öre per person. De stora öppna vagnarna rymde 50 personer, de täckta (tvåhäst)vagnarna hade plats för totalt 46 personer: 31 inne i vagnen, 8 på den bakre plattformen bredvid konduktören och 5 på den främre, bredvid kusken. Till skillnad från i Paris och Köpenhamn fanns inga takplatser.

I exempelvis Paris fanns även “correspondence”, dvs möjlighet att byta från en linje till en annan utan att betala ny avgift. I Stockholm gick det bara på ett ställe: Vid Humlegården kunde man byta till en mindre, äldre spårvagn, om man la ett mässingsmärke i bössan.

En del (även “fruntimmer!”) hade snabbt lärt sig att hoppa av och på i farten – mycket populärt hos både kuskar, konduktörer och hästar, som då inte behövde stanna så ofta. Och berättaren känner faktiskt bara till en person som slagit ihjäl sig…

I de brantaste backarna, ex vis uppför Sturegatan, hakades i farten en förstärkningshäst på av en pojke , den s k “förspannskusken”. En sådan förspannskusk berättar om sina erfarenheter – och hästar – 1893-95:  ”Att köra förspann var att postera med en häst vid större stigningar för att hjälpa spårvagnen uppför backen till dess krön, för att där koppla från och återvända ner för att taga nästa vagn.”

På en del sträckor var spårvagnarna mindre, med bara en häst och ingen konduktör. Då fick kusken göra allt: köra, ta upp och lämna av passagerare, kontrollera betalningar, växla småmynt och övervaka ordningen i vagnen. På sommaren hade man öppna vagnar både på Ringlinjen och ut till Djurgården. Spårvägsbolaget ägde även 8 slädar, som dock aldrig hade använts när boken skrevs.

Bolaget gav god aktieutdelning och över 200 personer totalt arbetade där. Bland annat följde spårrensare hela dagen spåren för att hålla skenorna rena. Kuskar och konduktörer arbetade 9 timmar per dygn (högst 4,5 timme i sträck) och hade ledigt var nionde dag samt var nionde söndag. Försök att bilda en pensionsförening strandade, men det fanns en grundfond för en ”enkehjälpskassa” och personalen hade fri läkarvård och fria läkemedel, även för sina familjer.

Och 1887 fick Stockholm sin första ångdrivna spårvagn. Det var det ”i flera afseenden något tillbakasatta” Södermalm, som slutligen fick en ersättning för tidigare misslyckade försök med en “skallrande och skakande, snigelaktig omnibus”.

Med spårvagnen kunde man för 20 öre åka från Karlavägen ända till Hornskroken, Götgatans sydliga ände – vissa sträckor med ångspårvagn, andra med häst-, men med “correspondence”, alltså på samma biljett.

Bild från Stockholmskällan: Ångspårvagn och vändskiva på Karl Johans torg, år 1888
(Fotonummer SM 2019-1154)

Ångspårvagnen beskrivs som “ett fint utstyrdt fordon, utan sot och rök, hvars maskin knapt syntes. Vagnen har tre delar, den bakersta öppen och afsedd för rökare, rymmer 47 personer, med maskinist och konduktör. Hela kolossen vändes mycket lätt på vändskifvan vid foten af Karl Johan till häst, och utstöter en ångvissling innan den ger sig av igen, helt utan några skakningar.”

De dystra spådomarna om att ångspårvagnen skulle orsaka överkörda människor, skenande hästar och krossade körsvennar hade alltså inte slagit in. (Detsamma gällde inom parentes farhågorna inför omläggningen till högertrafik.) Enligt denna beskrivning verkade det inte heller vara så stor fara för att husmödrarna skulle få nedsotade fönster, som Hedberg fruktat. Tvärtom tror författaren att det ska komma en tid då “de flesta spårvägslinier skola befaras med ångvagnar”.

Andra noteringar från spårvagnsresan: ”Götgatan är liflig, synnerligen med landtmannafordon från Södertörn, men när man kommer in på Folkungagatan finner man just icke mycken rörelse… Men spårvägen kommer sannolikt  att medföra ökad efterfrågan på bostäder i denna trakt.”

För spårvagnsföraren kunde livet vara tuffare:

“Med ansiktet insmort med vaselin, halmskor på fötterna och många lager med kläder så han knappt kunde röra sig, kunde föraren vintertid stå sex timmar i sträck på den oskyddade plattformen.”
(Citat av fotografen Axel Malmström)

Spårvagn i snö 1908
Fotograf: Malmström, Axel (1872-1945), Fotonummer F 2359