Om Roslagsbanans stolta historia

När jag tittat på och skrivit om ”En gammal järnväg” hittade jag en annan film: ”Historien om Roslagsbanan” (2019), fylld av onyttigt vetande. Jag passade på att lära mig lite om de olika turerna.

– Och när var det egentligen ändhållplatsen låg inne i stan – och var?

Smalspåriga järnvägar kallas även ”Swedish three-foot gauge”, eftersom det bara är i Sverige de funnits. Och den enda som fortfarande är i reguljär drift är just Roslagsbanan – det som finns kvar av den.

Det började redan i slutet av 1800-talet. 1874 beslöts att en järnväg skulle dras mellan Uppsala och Länna, och Uppsala-Länna järnvägsaktiebolag bildades. I november 1876 öppnades sträckan för trafik och från 1908 ingick bolaget i Stockholm-Rimbo Järnvägsaktiebolag (SRJ). 1884 sammanbands den banan med linjen till Norrtälje och 1885 öppnade SRJ linjen från Stockholm Östra till Rimbo.

Det blev den första delen av dagens Roslagsbana. (Kartorna är ur ”Historien om Roslagsbanan”.)

Bilden från Järnvägsmuséet visar Stockholm-Rimbo Järnväg, SRJ: Första tåget på Rimbobanan vid Rimbo station 1885.

Första tåget vid Rimbo 1885, Järnvägsmuséet (PDM Public Domain)

På Järnvägsmuséet finns även nedanstående teckningar av V. Andrén med beskrivningen:

SRJ Invigning av smalspårig järnväg mellan Stockholm och Rimbo, den 19 dec. 1885. Jv. öppnad för allmän trafik den 21 dec. 1885 (teckning af V Andrén, Ny III Tidn 52/1885)”. Text: ”Stockholm Östra Station”, ”Näs vid Sparren”, ”Rimbo”, ”Wallentuna Kyrka”, ”Återkomsten”.

Rimbobanans invigning 1885, Järnvägsmuseet (PDM Public Domain)

Den 20 december 1890 invigdes Djursholmsbanan från Stockholm Östra till Djursholms Framnäsviken. Banan var då helägd av fastighetsbolaget Djursholms AB, som hade bildats året innan för att sälja villatomter på mark som tillhört Djursholms slott.

Tanken var att tjänstemännen i de nya villorna bekvämt skulle kunna ta sig till jobbet i den smutsiga innerstan – helst utan att behöva promenera ända till Östra station. För att tågen skulle få fortsätta ända in till Engelbrektsplan krävde staden dock att banan skulle vara elektrifierad, för att inte (ännu mera) förorena stadsluften.

1895 blev Djursholmsbanan därför som första järnväg i Sverige elektrifierad, ungefär 30 år tidigare än övriga linjer.

Med undantag för några år på 20-talet låg slutstationen sen ända fram till 1960 på Engelbrektsplan. Tågen fortsatte förbi Östra Station, sneddade över Valhallavägen och förbi Lill-Jans Plan in på Engelbrektsgatan, där de följde Humlegården ända ner till Engelbrektsplan, mellan Birger Jarlsgatan och Kungl Biblioteket.

Ändhållplats Engelbrektsplan, Fotograf okänd 1953, Spårvägsmuseet (CC BY-NC 3.0)

1901 förlängdes Djursholmsbanan till Eddavägen. Samma år öppnades Österskärslinjen ut till Åkersberga och 1906 drogs den vidare ända till dagens slutstation Österskär. 1910 förlängdes banan till (Byle) Kragstalund och samma år öppnades första delena av Näsbyparkslinjen, till Altorp. Först 1937 förlängdes banan ända till Näsbypark.

Det var då Djursholms Ösby blev en viktigt grenstation för tre olika linjer. Fortfarande finns både ställverket och det gamla stationshuset kvar, fast ingen av dem har kvar sin ursprungliga funktion.

Från stationshusets tak visar fortfarande den stolta metallflaggan att här finns SRJ (Stockholm-Rimbo Järnvägsaktiebolag) – även om det numera ingår i kategorin ”Ej längre existerande svenska järnvägsbolag”.

Det var där jag på min tid rundade tåget på jakt efter 509ans buss, och så här såg det ut 1950:

Djursholm Ösby järnvägsstation 1950, Järnvägsmuseet (PDM Public Domain)

Järnvägsrestaurangen vid Östra station har en alldeles egen historia. Stationshuset öppnades 1932 och beskrevs som: ”Ett värdigt stationshus för allmänheten”, med bland annat en stor plafondmålning föreställande olika yrkesmän från Roslagen. Från 1935 är det samma familj som äger och driver restaurangen en trappa upp. På hemsidan läser jag att restaurangens inredning är original från begynnelsen, förutom glasväggen som tillkom på 50-talet för att man skulle få servera vin:

”Vin fick nämligen bara serveras i slutna rum. (Inte särskilt slutet! Men godkänt).” 

Möblerna är gjorda av NK-inredning i ljus björk med svarta detaljer, allt i äkta funkis (tyvärr inte K-märkt). Och maten är som den alltid varit: svensk husmanskost, tillagad av färska svenska råvaror, med mycket grädde och smör.

Östra station av Ingrid Johansson, Stockholms stadsmuseum (BY-NC-ND)

Ibland kunde det bli trångt vid Östra Station. 1965 rapporterade DN om ett tillbud (som faktiskt varken orsakade personskador eller tågförseningar!)

 

På 60-talet började bussarna konkurrera ut tågen. 1960 la man ner sträckan från Östra till Engelbrektsplan, 1969 försvann tågen till Norrtälje och spåren revs upp. 1972 tog SL över driften av Roslagsbanan, och planerade att driva den i fem år, för att sedan ersätta den med bussar.

1976 las hela Djursholmsbanan ner och året därpå även järnvägen från Uppsala till Rimbo. (Delen ”Upsala-Lenna” finns dock kvar som museijärnvägen ”Lennakatten”.)

Detta kan jämföras med ”Roslagsbanans järnvägs- och omnibusnät” 1936:

SRJ:s trafikområde 1936, Spårvägsmuséet (CC BY-NC 3.0)

1975 hade SL beslutat att förlänga T-banan från Mörby till Täby C, vilket planerats ända sen 60-talet och skulle göras på bekostnad av Roslagsbanan, som nu alltså på allvar blev nedläggningshotad.

1980, efter 40 000 namnunderskrifter, hölls en folkomröstning i Täby och Vallentuna: 72% i Täby och 94% i Vallentuna röstade nej till T-bana. I Täby fruktade man ”buslivet vid T-banan”, speciellt ändhållplatser, och i Vallentuna måste valet ha varit enkelt: Röstade man ja skulle man ju varken ha fått T-bana eller Roslagsbana…

Trots folkomröstningen dröjde det till 1983 innan det slutligt bestämdes att Roslagsbanan skulle bli kvar.

1981 fick Roslagsbanan den sträckning den har idag.

Och historien fortsätter.

Filmen ”Historien om Roslagsbanan” gjordes 2019 och enligt den skulle station Arninge öppnas samma år, fast nu verkar det istället bli 2021. Det ska komma nya tåg, och så fortsätter arbetet med flera dubbelspår, även om delar med låga passagerartal kommer att förbli enkelspåriga.

Avslutningsvis sägs att man 2017 beslutat att Östra station skulle läggas ner och banan fortsätta under jord från Universitet till Odenplan och T-centralen. Beräknad kostnad: 7,1 miljarder, för att förlänga banan med en hållplats. Och passagerarantalet är sviktande. Men kanske kan det bli förlängningar till Arlanda, Norrtälje (igen)… Värmdö, Tyresö?

Den som lever får se. Här kan man följa planeringen. 

Hemma i köksskåpet står en gammal mugg från tiden när ropen skallade: ”Riv hellre upp ett dåligt beslut än en bra järnväg!” Själv ville jag ha tunnelbana (för det var jag van vid), men sparade ändå en mugg. Den är gammal och sliten, men jag ser ändå vad där står:

Vi satsar på bekväm
trafik och tätare turer på
Roslagsbanan.
Klart 1997
/SL

 

6 reaktioner på ”Om Roslagsbanans stolta historia

  1. Oj, vilken nostalgitrip, för mig som reste med roslagsbanan dagligen, under min skoltid. Men jag var så säker på att sträckan till Engelbrektsplan fanns kvar en bit in på 60-talet.
    Margaretha

    Gilla

Kommentera

Logga in med någon av dessa metoder för att publicera din kommentar:

WordPress.com-logga

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut /  Ändra )

Google-foto

Du kommenterar med ditt Google-konto. Logga ut /  Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut /  Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut /  Ändra )

Ansluter till %s

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.